Forestil dig, at to løbere skal løbe en 500 meters konkurrence. Den ene løber har en flot lige bane foran sig, mens den anden skal løbe hækkeløb. Det svarer til de planer, Femern A/S har for vejadgangen til havnen i Puttgarden i forbindelse med tunnelprojektet under Femern Bælt. Vejen til færgelejet er kringlet med vejkryds, skarpe sving og lysreguleringer. Turen til tunnelen derimod er snorlige.

Politikerne bag den faste forbindelse, embedsapparatet og Femern A/S går nemlig ud fra, at færgedriften indstilles, når en tunnel åbner. Det antager de – måske fordi færgeforbindelsen over Storebælt stoppede, da Storebæltsbroen åbnede.

Men Scandlines har siden 2007 været en privatejet virksomhed – og ikke, som det var tilfældet, da Storebæltsbroen åbnede i 1998, en statsejet færgerute, politikerne selv kunne beslutte at lukke. Det er ikke en politisk beslutning, om Scandlines sejler videre.

Helt centralt i Scandlines’ kamp for lige adgangsveje er at opnå fair konkurrence mellem tunnel og færger. I dette tilfælde drejer det sig tilmed om en statslig aktør – Femern A/S – mod en privatejet virksomhed.

Også på et andet punkt kæmper Scandlines for lige konkurrencevilkår – nemlig i sagen om EU’s godkendelse af statsstøtte til tunnelprojektet.

Tidslinje for kampen for lige konkurrence

Scandlines har siden begyndelsen af 2010’erne forsøgt at få dialog om lige konkurrence mellem den statsstøttede tunnel og vores privatejede færger på Femern Bælt. Lige adgangsveje til de to overfartsmuligheder bør efter vores mening være en basal rettighed. Men i stedet for at finde en løsning gennem dialog, er sagen endt ved domstolene.

Du kan følge forløbet i tidslinjen:

  • Den 1. januar 2021 bliver tunnelbyggeriet officielt indledt på dansk side. En del forberedende anlægsarbejde var dog allerede sat i gang, på trods af at byggeriet afventede en endelig afgørelse ved forvaltningsdomstolen i Leipzig.

  • Den tyske forbundsforvaltningsdomstol i Leipzig kender myndighedsgodkendelsen af Femern-tunnelen for retsgyldig, men en række af Scandlines’ klagepunkter er blevet imødekommet. Blandt disse er, at de pramme, der transporterer mudder fra byggepladsen til havs, skal holde tilbage for Scandlines’ færger. Desuden må Femern A/S afspærre et mindre område til havs under byggeriet end planlagt. Domstolen pålagde derudover Femern A/S at afstemme alle tiltag under byggeriet med de tyske myndigheder, så alt går ordentligt til efter tysk lov og ret.

    Et væsentligt punkt i Scandlines’ klage over myndighedsgodkendelsen er stadig ikke afklaret: den lige adgang til tunnel og færger i Puttgarden.

  • Efter at EU-Domstolen i 2018 forkastede EU-Kommissionens godkendelse af statsstøtte til Femern A/S, har Kommissionen på ny undersøgt sagen og konkluderer, at finansieringsmodellen kan godkendes, om end på andre vilkår end oprindeligt vedtaget. EU er uenig med den danske stat og anerkender nu klart, at der er tale om statsstøtte; EU begrænser, hvor stort et lån, statens virksomhed kan optage på favorable vilkår og skærer statsstøtteperioden ned fra 55 år til 16 år.

  • I januar 2019 godkender de tyske myndigheder i Schleswig-Holstein byggeriet af Femern-tunnelen. I maj samme år indgiver Scandlines klage over godkendelsens retsgyldighed til den tyske forbundsforvaltningsdomstol i Leipzig. Blandt de væsentligste klagepunkter er, at der fortsat ikke er planer om at sikre ordentlige adgangsveje til havnen i Puttgarden, så tilkørslen til færgen ikke nedgraderes i forhold til adgangen til tunnelen. Godkendelsen dokumenterer heller ikke, hvordan der på et af de travleste stræder i verden garanteres tilstrækkelig sikkerhed til havs i byggefasen. Efter Scandlines’ opfattelse bør sikker og gnidningsfri skibstrafik dokumenteres allerede i godkendelsen. Den eksisterende risikoanalyse opfylder ikke disse krav.

  • EU-Domstolen giver Scandlines og Stena Line ret i, at EU-Kommissionen godkendte finansieringen af Femern-forbindelsen på et forkert grundlag. Domstolen pålægger EU-Kommissionen at åbne en reel statsstøttesag med en ordentlig juridisk behandling.

  • I juni og juli 2017 finder den anden høringsrunde i den tyske godkendelsesproces for den faste forbindelse sted. Hvor der i 2015 var indsendt 3.000 indsigelser, er der nu 12.600 indsigelser. Scandlines er, også efter anden høringsrunde, stadig af den overbevisning, at planerne for byggeriet af den faste forbindelse er for mangelfulde til, at projektet kan godkendes. Et væsentligt argument er, at der i projekteringen af adgangsveje til Puttgarden ikke er planlagt en lige så god trafikal adgang til færgelejet, som den der er planlagt til tunnelen. Desuden sætter Scandlines spørgsmålstegn ved, om der er styr på sikkerheden til søs under byggeriet.

  • Scandlines’ appel til EU-Domstolen over statsstøtte til Femern A/S bygger blandt andet på, at Kommissionen har godkendt mindst 55 års statsstøtte, som er så lang tid, at det effektivt handler om ubegrænset statsstøtte. Den bygger også på, at Kommissionen sammen med den danske stat tilsyneladende selektivt vælger forskellige fakta afhængig af formålet. EU-Kommissionen lægger på den ene side antagelser om fortsat færgedrift til grund, når der skal tildeles en tilbagebetalingstid på 55 år, og på den anden side anvender Kommissionen prognoser uden færgedrift, når den samfundsmæssige værdi skal opgøres til at være høj nok til, at man kan indhente en godkendelse.

  • Den første tyske høring om Femern-forbindelsen finder sted med et stort opbud af naturbeskyttelsesforeninger, offentlige instanser, private virksomheder og personer. I alt er der indsendt over 3.000 indsigelser til projektet.

  • Efter dialog mellem danske politikere og Scandlines lykkes det at få ændret den først planlagte vejføring til Rødbyhavn, så den er til at leve med.

  • EU-Kommissionen presser en godkendelse af Femern-projektets finansieringsmodel igennem uden at have åbnet en formel procedure og uden at inddrage eller advare dem, som har klaget over modellen – i alt fem private og offentlige virksomheder – herunder Scandlines.

  • Den danske del af byggeriet bliver endeligt godkendt af Folketinget i forbindelse med anlægsloven.

  • Ansøgningen om myndighedsgodkendelse af den tyske del af Femern Bælt-projektet bliver afleveret til den tyske godkendelsesmyndighed, det slesvig-holstenske vejdirektorat i Kiel (LBV Kiel).

  • Høringer i Danmark med 42 indsigelser. Scandlines har blandt andet indsigelse mod projekteringen af adgangen til færgelejet i Rødby, hvor Femern A/S som projektejer nedgraderer en motorvej til landevej, da deres udgangspunkt er, at færgedriften på Rødby-Puttgarden bliver indstillet.

  • På Scandlines’ foranledning mødes Femern A/S og Scandlines. Formålet med mødet er at gøre det det klart, at Scandlines sejler videre, og at Femern A/S skal tage højde for dette i sin planlægning. Femern A/S antager, at Scandlines lukker, og nedgraderer i deres planlægning kundernes adgang til færgehavnene.

  • Danmark og Tyskland underskriver en traktat, der sætter rammerne for den faste forbindelse – og man regnede med, at forbindelsen ville være klar i 2018. Forbindelsen skal anlægges mellem Rødby på Lolland og Puttgarden på Femern.

  • De tyske og danske regeringer underskriver en hensigtserklæring om at bygge en fast forbindelse mellem de to lande.

Helt centralt i Scandlines’ kamp for lige adgangsveje er at opnå fair konkurrence mellem tunnel og færger.